수송 중에 화물이 받는 외력(外力) 화물은 수송 중에 여러 가지의 요인에 의한 외력(外力)[부하=負荷]을 받습니다. 이 외력(부하)이 크면 화물이 손상(損傷)이 되고 사고(事故)가 일어납니다. 외력의 주요 요인으로써는 「진동(振動)」, 「충격(衝撃)」, 「온도(温度)」, 「습도(湿度)」등이 있습니다. 충격(衝撃)과 진동(振動)은 하역(荷役) 중과 수송(輸送) 중에 발생하는 것이 많고 하역(荷役)할 때의 취급과 수송(輸送) 중이 도로(道路)의 상황과 선로(線路)의 상황 또는 수송할 때의 발진(発進), 가속(加速), 정지(停止)의 방법 등, 어느 정도 특정(特定)하기 쉬운 원인으로 부터 일어나는 일이 많습니다. 한편, 화물(貨物)에 부하(負荷)를 주는 온도(温度)와 습도(湿度)의 변화는「자연(自然)」의 영향에 의한 부분이 적지가 않습니다. 또, 온도(温度)와 습도(湿度)의 변화에 의해 어떠한 현상이 일어 날 수 있는 것인가를 이해하고 있는 사람은 적고 그런 만큼 화물도착 후에 화물이 손상이 되어 사고가 났을 경우의 원인 등은 일반적으로는 이해하기가 어렵습니다. 왜 수송 중의 온도변화가 문제가 되는가? 그러면 왜 수송 중의 온도의 변화가 문제가 되는 것일까? 신선한 식품과 우유, 또 저온냉장식품과 냉동, 냉장식품 등의 온도관리가 필요한 화물에 대해서는 온도의 상승이 제품에 악영향을 끼치는 것은 분명하고 이것은 논외(論外)로 하기로 합니다. 여기에서 문제가 되는 것은 온도의 변화와 그것에 의해 변화하는 습도(湿度)입니다. 수송 중에 온도가 오르락 내리락 하면 이것에 따라 습도(여기에서 말하는 습도는 상대습도지만)가 오르락 내리락 합니다. 그 결과 어느 조건 하에서 발생하는「결로(結露)」가 큰 문제로 되는 것입니다. 겨울, 난방(暖房)을 켠 방의 창의 안쪽에 물방울이 붙는다든지 커튼(Curtain)이 젖어 있는 것을 본 경험이 있는 사람은 적지가 않을 것입니다. 이것이 결로(結露)이고 조건이 갖추어진다면 수송 중에도 이와 같은 현상이 일어날 수가 있는 것입니다. 상품을 포장해 있는 Carton Box(골판지 상자)에 물방울이 붙을 경우에는「유손사고(濡損事故=물에 젖어 손해를 보는 사고)」로 되어서 기계제품의 내부로 이것이 발생한 경우에는 외관으로는 문제가 없어도 기계의 내부에서 고장과 녹(錆)이 발생을 하는 수도 있습니다. 이와 같은 문제는 국내 수송에 있어서는 온도와 습도의 변화가 큰 여름철에 있어서 밀폐성이 높고 그 반대로 외기(냉기)의 영향을 받기 쉬운(수송 용기 내부로 전하기 쉬운) 밴차(Van car)와 Container에 의해 수송을 할 경우에 일어나기가 쉽습니다. 또 국제 수송에 있어서는 겨울철에 온도, 습도가 낮은 나라에서 온도, 습도가 높은 나라 등으로 수송을 할 경우에는 Container의 문을 여는 순간에 일어나기가 쉽습니다. 왜 결로(結露)가 일어나는가? 공기 중에 포함되어 있는 수증기의 량은 온도에 의해 정해져 있습니다. 온도가 높아진다면 많은 수증기를 머금을 수가 있고 한편으로 온도가 떨어지면 이 량은 적어지게 됩니다. 각 온도에 따라서 정해져 있는 수증기의 량을 포화량(飽和量)이라고 말하고 실제의 수증기의 량의 비율을 나타내는 것이「상대습도(相対湿度)」입니다. 이것에 대해서 공기 중에 실제로 포함되어 있는 수증기의 질량(g)을「절대습도(絶対湿度)」라고 말합니다. 이 절대습도와 상대습도가 결로에 큰 관계가 있습니다. 예를 들자면, 지금(화물의 출하 시의) 공기 중(1m3)의 수증기의 량을 20g이라고 한다면 절대습도 20g/m3이 됩니다. (이 량은 온도에 관계가 없습니다) 한편, 기온이 30°C일 경우에 포화수증기의 량은 약 30g입니다만 따라서 상대습도는 (20g ÷ 30g) x 100 = 66%로 됩니다. 이 경우에 결로는 발생을 하지 않습니다. 다음에, 이 온도가 수송 중과 보관 중에 22.5°C로 떨어졌다고 한다면 기온 22.5°C일 경우의 포화수증기의 량은 약 20g이 됩니다.이 시점에서 상대습도는 (20g ÷ 20g) x 100 =100%로 되고 역시 결로는 일어나지 않습니다. 더욱 더 온도가 떨어진다고 생각해 보면 기온이 20°C일 경우의 포화수증기의 량은 약 17g이며 이때의 상대습도는 100%를 넘게 됩니다. 공기 중에 20g의 수증기가 있지만 공기 중에는 17g밖에는 머금을 수가 없는 상황이어서 그 결과 넘치는 3g의 수증기는 응축이 되어서 이슬이 됩니다. 이것이 결로(結露)입니다. 집의 창에 결로가 발생하는 것은 밖의 기온에 의해 유리의 실내 쪽의 표면의 온도가 떨어져서 포화수증기의 량이 감소를 합니다.실내의 따듯한 공기 중의 수증기량에 비해서 유리면의 포화수증기량이 현저하게 적어지기 때문에 여기에 결로가 발생을 하게 되는 것입니다. 철로 만들어져 있는 Container 등에 결로가 발생하기 쉬운 것은 이것과 똑같은 이유이기 때문입니다. 수송(輸送) 중 등에 Container 내부의 온도를 상승시키는 요인은 다음과 같은 것이 있습니다. 외부에서 자연(自然)으로 받는 것으로써는「태양의 복사열(輻射熱)」, 「로면(路面)으로부터의 복사열(輻射熱)」, 「밖의 기온과 Container 내부의 온도와의 온도차(温度差)」등이 있습니다. 또, Container에 싣는 화물이 원인이 되는 것으로써는 「화물(貨物)이 갖고 있는 열량(熱量)」과 「화물(신선한 청과물 등)의 호흡열(呼吸熱)」등 외에「Container와 Truck의 구조가 원인이 되어 일어나는 구조열(構造熱)」등을 들 수가 있습니다. 한편, Container 안의 습도(湿度)가 변화하는 요인(要因)으로써는「화물 자체가 갖고 있는 습기(湿気)」, 「골판지(Carton) 등의 포장자재가 갖고 있는 습기(湿気)」, 「Pallet의 습기(湿気)」등이 있습니다. 그 외에는 Container에 실을 때의 기상상황(気象状況)과 실을 때에 물에 젖는 것 등을 들을 수 있습니다. 결로를 방지하기 위한 대책 습기(湿気)에 약한 화물일 경우에는 Metal Barrier 방법 등의 포장에 의해 Cover를 한다든가 제품자체에 Coating을 실시하여 결로(結露)에 의한 유손사고(濡損事故=물에 젖어서 일어나는 손실 사고)와 녹(錆), 곰팡이 등의 발생을 직접 방지하는 것이 중요(重要)합니다. 그 외에 일반적인 결로방지 대책으로써는 다음의 대책을 들 수가 있습니다. - Container 내부를 충분하게 건조한 상태로 해야 할 것. 화물과 포장자재, 고정 등에 사용하는 자재는 충분하게 건조한 자재를 사용한다. - 화물 전체는 Poly Sheet 등을 많이 쓰고 있고 그 내부에 건조제(乾燥剤)를 넣습니다. - Reefer Container 혹은 Container Liner 및 Pallet Cover 등을 이용하여 Container 안의 온도를 일정하게 유지시킵니다. 수송 중의 온도. 습도의 상황사례 (측정사례) 결로 등의 화물 사고를 내지 않기 위해서는 수송 중의 온도, 습도의 상황을 파악하기 위해서 사전에 실태조사를 하는 것이 효력이 있습니다. 온도계 및 습도계를 장착한 Dummy 화물을 상정(想定)하는 수송경로로 수송을 하여 실태분석을 실시하는 것과 동시에 과제가 있을 듯 한 경우에는 충분히 그 대책을 실시한 뒤에 실제 수송을 하는 것이 중요합니다. 요즘, 물류비용 삭감을 중시한 나머지 포장 관련 비용 등의 삭감을 목표로 하는 기업이 많지만 화물사고는 기업에 막대한 손실을 발생시키는 것만이 아니고 고객과의 신뢰관계도 해칠 수가 있다는 것을 인식해야 합니다. 결로(結露), 로점온도(露点温度) 수증기(水蒸気)의 방출(放出)과 흡수(吸収)가 없는 상태에서 공기(空気)를 냉각(冷却)해 가면 공기 중에 머금고 있는 수증기(水蒸気)의 량은 일정하여도 상대습도(相対湿度)는 점차로 증가를 하게 됩니다. 냉각(冷却)이 한층 더 진행이 되면 어느 온도에서 상대습도(相対湿度)가 100%(포화상태)로 됩니다. 한층 더 냉각(冷却)을 하면 수증기(水蒸気)의 일부가 응축(凝縮)하여서 이슬(露)로 됩니다. 이 현상(現象)을「결로(結露)」라고 말하고 이 온도(温度)를 「로점온도(露点温度)」라고 말합니다.
